La OMC y el transporte de animales

ADDAREVISTA 55

En el año 1947, el GATT fue el primer acuerdo general sobre aranceles y comercio. El primero de enero del año 1995, la Organización Mundial del Comercio, OMC, resultó ser su potente y musculoso sucesor, con sede en Basilea (Suiza), que agrupaba y ponía en marcha unas pretensiones detalladamente estudiadas. Se refería a una sujeción mundial del más amplio calado que jamás haya existido, producto de las mentes pensantes que rigen nuestro planeta. Es la unión de 164 miembros con la presencia de veinte naciones en calidad de observadoras. La Unión Europea, UE, figura como un solo miembro. Como era de esperar, se presentó como la panacea y la solución para el bien de la humanidad. Pasados ya veintidós años se han visto sus resultados, para bien o para mal, ya que la OMC en manos de los países más representativos impone sus decisiones a otros en vías de desarrollo. Es un mandato a todos sus miembros, la adhesión a la totalidad de sus acuerdos y los países no pueden optar o desistir de alguno de ellos. En resumen: lo toma o lo deja.

El sistema capitalista, el dinero por el dinero, por el fracaso, como se ha demostrado, de cualquier otro, ha sido el que se ha impuesto en la mayoría de las economías. Y así se ha ido demostrando a través de la historia que las grandes cumbres o acuerdos firmados por los partidos políticos de cada momento obedecen, en su mayor parte, a propuestas, sugerencias o presiones interesadas y prospectivas. Los gobiernos cambian, pero casi todos los acuerdos comerciales importantes ya han echado poderosas raíces que los hacen imposibles, ni de modificar, ni de erradicar.

El transporte

El libre comercio significa libertad, ampliación de oportunidades y apertura de nuevos mercados. Las distancias no importan; para esto están los transportes en todas sus modalidades. Ello provoca que se impongan, a razón de precios más bajos y asequibles, los productos de fuera antes que los de origen, pues su producción local tiene un coste más alto (no se tiene en cuenta que la producción propia da riqueza al conjunto de su colectividad y a la nación de donde es originario). Ejemplo: un pollo importado del Brasil sujeto a una producción intensiva y a la crueldad del llamado «animal máquina», le resulta al comprador africano más barato que el criado por su vecino, conocido o amigo.

No obstante, al sistema le ha surgido un pero. Y es un pero muy importante: el cambio climático. La Conferencia de París ha marcado un hito que sobrepasa los mercadeos estratégicos por una necesidad global. Una necesidad de aspecto superior y que está por encima de cualquier otra necesidad humana: la necesidad de contención del continuo deterioro de nuestro medio ambiente en el que se vive y que afecta, porque es el aire que se respira, y permite la vida, ya sea humana o animal.

El continuo trasiego de miles de millones de toneladas de mercancías a través del planeta ha de efectuarse por tierra, mar o aire. Su coste variará en razón de un solo factor: la velocidad. El más caro, el avión, por ser el más rápido y que, además, supera «por elevación» al terrestre o marítimo; por otro lado, el terrestre, que puede ser por ferrocarril o por carretera; finalmente, el marítimo, que resulta ser el más económico, pues mediante el sistema de megabarcos de contenedores se absorbe el 90 % de todo el transporte global, ya que los mares y océanos bañan la Tierra en sus dos terceras partes. Los mares se han convertido en una automar inmensa libre de peajes. Hasta el momento, la inmensa mayoría de medios para transportar se mueven bajo la energía procedente de los contaminantes derivados del petróleo.

Ahora, para reducir el cambio climático y la emisión de CO2 a la atmósfera y no perturbar la ingente cantidad de dinero involucrado en otros sectores sensibles, hay que achacar todas las culpas al automóvil que resulta ser, parece, el más próximo a la ciudadanía. Para ello, en los países occidentales, ya se anuncian medidas drásticas de retirada de vehículos de más de ciertos años, de circulación restringida por número de matrícula y de mayor carga impositiva para los diésel. Cualquiera de ellas implicará un gasto adicional para millones de personas y… ¡beneficiará a quienes están esperando ofrecer la solución hibrida o eléctrica! Ya se fijan plazos para la supresión obligatoria de fabricación de vehículos de combustión interna.

No puede negarse que el actual sistema del parque móvil basado en los derivados del petróleo ha quedado obsoleto y que el artefacto que descubrió el señor Benz y popularizó el señor Ford merece ya un cambio drástico, pero ¿por qué se continúan publicitando y comercializando los coches convencionales de gasolina y diésel, retardando la producción y abaratamiento de los alternativos? ¿Y los grandes complejos siderúrgicos y químicos que emiten millones de toneladas del CO2 y otros contaminantes a la atmósfera? Se intuye que hay que centrarse en el automóvil, dado que no interesa llamar excesivamente la atención sobre la aviación y el transporte marítimo.

El transporte aéreo

El espacio aéreo está surcado cada día por cientos de miles de aeronaves; viajar en avión es el método más popular, rápido y asequible. ¿Se ha cuantificado la polución que está produciendo la aviación en nuestra atmósfera? A medida que crece el número de aviones, aumenta la polución de CO2, de dióxido de azufre, óxido de nitrógeno, otros gases y, en definitiva, de partículas nocivas. Allí, en el lugar más sensible —la altura atmosférica—, junto con las nocivas estelas de vapor de agua que condensan los motores, se daña in situ el medio ambiente. Se estima que en la UE la emisión de gases de efecto invernadero —que dañan la capa de ozono que nos protege— se incrementó en un 87 % entre los años 1990 y 2006; se prevé que para el año 2050 el impacto de la aeronáutica sobre el cambio climático puede ser un 5 % del total, según el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático, IPCC.

El transporte marítimo

Si actualmente el 90 % de las mercancías se transportan por vía marítima, significa que este sector se viene incrementando motivado por el mercado global, consecuencia de la OMC y, dada la multiutilización del sistema de contenedores, nuevos buques —cada vez más grandes— han sido diseñados para su transporte, que, en algunos casos, dada su envergadura, no tienen cabida en los actuales puertos. Para esto se ha ampliado recientemente el canal de Panamá. Estos megabuques utilizan como combustible el fuel oil, el combustible más sucio del mundo, como subproducto residual del craking del petróleo. Si lo más refinado es para la aviación, lo más barato es el fuel oil. Y también lo más contaminante por la cantidad de azufre que emite a la atmósfera.

Recientemente, ha saltado la alarma por la agresión que están sufriendo los mares, tanto en el aire como en sus aguas, con los desechos que los están polucionando. Mientras se intenta centrar la atención en la contaminación que producen los automóviles —que existe— y cómo reducirla, a la polución producida por el transporte marítimo parece ser que no se le da la importancia que merece. Se ha calculado que un megabuque, en una travesía de continente a continente, quema y emite una cantidad enorme de de azufre  y que los veinte megabuques de contenedores navegando actualmente queman el mismo dióxido de azufre que cincuenta millones (*) de automóviles. Si estas cifras las encajamos en una flota mundial de alrededor de sesenta mil buques existentes circulando por los océanos y mares del planeta, los resultados son escandalosos. A pequeño nivel, Barcelona y en su puerto destinado a los cruceros turísticos, que es principio y final de varias navieras, cuando están atracados, tan solo la producción de fluido eléctrico representa un 30 % de porcentaje de la polución que afecta a la ciudad.

Vista al futuro

Por mucho que se insista —y se debe hacer—, la economía basada en un capitalismo salvaje y en una espiral productiva del más y más, continúa ahondando en las graves heridas del planeta y lo lleva a un camino de difícil retorno. Las consecuencias del cambio climático ya son conocidas no tan solo por catástrofes naturales, sino para la salud de los seres vivientes, humanos y animales. La humanidad se agolpa cada vez más en las grandes conurbaciones. El ritmo progresivo de agresión al medio ambiente, el aumento imparable de la especie humana y la aparición de nuevas enfermedades, en contraste con una más larga longevidad, impondrán forzosamente un nuevo ordenamiento mundial dentro de unas nuevas condiciones climáticas, que si ahora aún son desconocidas, deberán ser adoptadas como una rutinaria normalidad.

Los resultados de la OMC, a veintidós años vista, han logrado que las economías propias tradicionales desaparezcan, que los productos vegetales de temporada pierdan su razón de aparecer cuando les corresponde pues ya llegan estacionalmente traspuestas, que se extienda, a base de su baratura, la vestimenta del usar y tirar —que después también tiene una segunda utilización— y así, todo el conjunto, con un común denominador: la emisión de polución a la atmósfera que con los efectos del aumento imparable de la temperatura, el cambio climático, con sus efectos desastrosos, tan solo comienza a dar sus primeros avisos.

Manuel Cases -Director

Ong ADDA -Diciembre 2017


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